Il y va de notre environnement mais également de notre santé. En vingt ans l'obésité a augmenté de 17 % chez nos jeunes. Désormais un enfant sur dix est considéré comme étant obèse. Les experts prédisent une baisse historique de l'espérance de vie et se préparent à faire face à une forte croissance des maladies cardio-vasculaires. Ce n'est pas gai, mais c'est la réalité.

Le vélo est un excellent exercice que l'on peut facilement intégrer dans sa vie de tous les jours. Pour lutter contre la vie sédentaire de l'ensemble de la population, il est évident qu'il faut encourager les déplacements à vélo.

Améliorer la sécurité des cyclistes
L'expérience danoise, hollandaise, allemande, belge, suisse et italienne montre qu'il est possible de développer ce moyen de transport. Cependant, les non-cyclistes n'adoptent pas le vélo si les conditions ne leur permettent pas de rouler en sécurité. Or, depuis de nombreuses années les usagers vulnérables sont les parents pauvres des actions en faveur de la sécurité routière, qui sont principalement axées sur la circulation automobile.

Notre mission est de vous convaincre, Mesdames et Messieurs les aménageurs, de la nécessité d'imiter les pays voisins en matière de développement des déplacements à vélo. Mais en attendant nous vous demandons de sécuriser les aménagements qui découragent notre pratique.

Éviter de créer des conflits avec les automobilistes
Le ministère des Transports britannique a financé une récente étude concernant le comportement des automobilistes vis-à-vis des cyclistes. Cette étude confirme nos sentiments sur le terrain en France :
• beaucoup d'automobilistes ne comprennent pas la spécificité des cyclistes : ils considèrent que ceux-ci ne sont pas de vrais usagers de la route et ne tiennent pas compte de leur présence,
• les automobilistes n'aiment pas ralentir de peur de gêner les autres conducteurs (ou de peur de se faire percuter par l'arrière),
• dans un rétrécissement, les automobilistes ont tendance à penser qu'ils sont ralentis par la faute des cyclistes et non par l'aménagement de la voirie, ils sont donc moins courtois que d'habitude,
• la majorité des automobilistes forcent le passage s'ils sont gênés par un cycliste.

De plus, certains ingénieurs font remarquer que dans un rétrécissement typique, la vitesse moyenne des automobilistes baisse de seulement 5 à 8 km/h. Ceci peut entraîner une légère réduction de l'accidentologie des usagers motorisés, mais ce n'est d'aucune utilité pour les usagers vulnérables. Lorsqu'un cycliste est heurté à 70 km/h, il est tué 9 fois sur 10. Le taux de mortalité reste élevé à 50 km/h (50 %). Il ne diminue sensiblement qu'à 30 km/h (5%), et à cette vitesse les accidents sont rares.

Il est déraisonnable d'enfermer les cyclistes dans un espace de 4,50 m de large où les véhicules motorisés roulent à plus de 30 km/h.

Nous demandons que l'on évite désormais de réaliser des aménagements routiers qui créent des conflits entre les automobilistes et les cyclistes.

"Il n’est pas toujours nécessaire de créer un aménagement dangereux."

Sécuriser les rétrécissements existants
En France, il y a beaucoup plus de rétrécissements dangereux que dans les autres pays européens, il est donc vital de sécuriser les aménagements existants. Nous préconisons :
• la création d'un panneau pour interdire le dépassement des cyclistes aux endroits critiques,
• la réalisation de bandes cyclables ou de by-pass lorsque l'emprise le permet,
• le changement du Code de la Route pour permettre aux automobilistes de chevaucher une ligne blanche continue pour doubler un deux-roues.

Bien entendu, nous demandons la suppression des rétrécissements chaque fois que c'est possible. Pour ralentir la circulation, ce type d'aménagement constitue une "solution de facilité" alors qu'il devrait être adopté seulement en dernier ressort : ses avantages supposés sont minimes comparés à l'effet désastreux sur la pratique du vélo et l'accidentologie des cyclistes. Un rétrécissement est peu gênant pour les automobilistes, il donc est préférable de créer des chicanes, des plateformes, des coussins, des bandes rugueuses (avec un espace pour le passage des cyclistes) ou des écluses avec By-Pass.

Pour les tourne-à-gauche, un bon marquage au sol est généralement suffisant. Même aux endroits les plus dangereux, nous constatons que les îlots peuvent être courts, franchissables et moins larges que la voie où ils sont implantés.