Avec ce type d’aménagement, les itinéraires sont directs, et il est relativement facile, d’assurer leurs continuités. Le revêtement doit être de bonne qualité. La bande est nettoyée, repeinte et entretenue au même titre que le reste de la chaussée.
La largeur préconisée est de 1,5 m, avec un maximum 2 m, et un minimum d’un mètre, ou la bande de 0,50 m est trop étroite, avec un bord de chaussée bosselé, et ou le raccordement avec le caniveau est mal réalisé. Risque important de chute pour le cycliste.
Elles doivent également avoir la même structure que les voies centrales. Si n’est pas le cas, la structure utilisée doit avoir une résistance égale ou supérieure à celle de la chaussée principale. Le revêtement doit être enrobé coulé à chaud, avec une granulométrie du type 0/10 mm, et mis en place au finisher, pour obtenir un meilleur confort de roulement.
Si la réalisation de la bande a lieu sur une route existante, l’enrobé sera scié, pour obtenir une meilleure jonction entre la route et la bande. Attention ! À la solidité du joint.
En agglomération, lorsqu’une bande longe une file de voitures en stationnement, il est important de prévoir un espace de 0,50 m pour permettre aux cyclistes d’éviter les portières.

Sur une bande, le stationnement sauvage est dangereux et gênant pour le cycliste, il doit être découragé.
Lorsque la chaussée est étroite, il est parfois possible (et très utile) de créer une bande d’un seul côté.

Aux carrefours à feux, il est important de créer des « sas ». La ligne d’effet des feux est reculée de 5 m (3 m minimum) afin de permettre aux cyclistes de se placer pour tourner. Cet aménagement est très apprécié, même s’il n’y a pas de bande cyclable à l’approche du carrefour. La FFCT demande que ce système soit généralisé.

Certaines municipalités tentent de réduire la vitesse en rétablissant la priorité à droite, sur certaines voies antérieurement prioritaires. C’est ainsi que les bandes cyclables sont supprimées à chaque intersection.

Pour une meilleure protection des cyclistes, la FFCT pense qu’il est préférable sur ces passages, de maintenir la continuité des aménagements cyclables, garants d’un meilleur respect de la limitation de la vitesse par les automobilistes (pictogrammes au sol).

Par contre, le maintien de la priorité à droite est mieux perçu dans les « zones 30 » (où la vitesse de tous les usagers est moins élevée).
Il est possible d’améliorer la sécurité d’une bande en posant des séparateurs le long de la ligne blanche. Cependant, ceux-ci peuvent gêner lorsque les cyclistes se doublent. Ils doivent être proscrits lorsque la bande a une largeur inférieure à 2 mètres.
Lorsque la chaussée est étroite, il est judicieux de créer une séparation du côté ou la circulation est la plus dense.

2. Les aménagements type « Piste »
L’idée de la séparation des vélos avec le trafic motorisé en créant des pistes cyclables en dehors de la chaussée peut paraître séduisante, mais celle-ci comporte de graves inconvénients de cohabitation (avec les piétons), de problèmes de sécurité lors du raccordement au niveau des carrefours et enfin au sujet du nettoyage (accès des balayeuses). Il est donc nécessaire de se demander avant chaque projet, si l’aménagement envisagé correspond bien à la demande et mettre en concurrence la bande et la piste cyclable.

a) La piste urbaine unidirectionnelle
Lorsqu’une piste unidirectionnelle suit la chaussée, la largeur préconisée est de 2 m. Pour des raisons de coût, le revêtement est souvent de mauvaise qualité, et il est nettoyé moins souvent qu’une bande (les balayeuses ont du mal à passer). Le cycliste perd sa priorité à chaque intersection, et doit s’arrêter souvent, tout en ayant l’œil attentif à chaque sortie de propriété. Il est moins visible que sur une bande cyclable. Quant aux retours sur la chaussée, ils sont souvent générateurs d’accidents.
Pour que les cyclistes soient plus visibles aux intersections (il est recommandé de transformer la piste en bande juste avant la traversée des carrefours, voir schéma, document du Certu).

Dans le cas d’une piste sur trottoir, l’espace est souvent réduit et les conflits avec les piétons sont courants. Il est important de bien délimiter la voie qui est réservée à chaque catégorie d’usager (figurines et bande axiale).
La piste sera visualisée au moyen d’une ligne blanche continue (qui se transforme en ligne interrompue devant les accès des riverains). Le trottoir doit présenter une largeur minimum de 3 m (1,5 m hors marquage pour les cyclistes / 1,4 m pour les piétons). La piste cyclable sera réalisée du côté de la chaussée principale, pour permettre aux cyclistes de voir et d’éviter les personnes qui sortent des propriétés le long du trottoir. Il est également important de réduire la profondeur des bateaux devant les accès riverains, source de danger pour les cyclistes (effet déstabilisant), et de prévoir un revêtement de qualité égale pour les deux types d’usager.
Les cyclistes doivent faire un écart au milieu du rétrécissement (à la sortie du giratoire), et ensuite éviter un poteau (qui a causé plusieurs chutes). Ce genre d’aménagement n’est pas acceptable.

b) La piste urbaine bidirectionnelle
Il est généralement préférable d’éviter les pistes bidirectionnelles en ville. Leur raccordement aux carrefours est compliqué, et chaque traversée engendre des conflits avec les voitures.

Par contre, la piste bidirectionnelle est intéressante pour les itinéraires de moyenne distance (= ou > à 500 m) où les intersections sont peu fréquentes, par exemple le long d’un fleuve ou d’une rocade. Les rares points de conflit seront traités avec un soin particulier. La largeur recommandée est de 3 m (2,5 m minimum).

Certaines municipalités n’hésitent pas à acheter des terrains afin de transformer des passages en piste cyclable. Ces pistes permettent des raccourcis sûrs et utiles… Malheureusement ces pistes sont souvent propices à un entretien défaillant.

La FFCT demande que l’on porte un soin particulier à la réalisation des entrées et sorties de piste cyclable en ville, en s’assurant que l’angle d‘entrée et de sortie soit suffisamment ouvert (inf. à 30°) tout en supprimant les obstacles dangereux. La moindre marche pouvant provoquer des chutes, nous demandons également des « bateaux à zéro » abaissés au fil d’eau (voir schéma).
Il est souhaitable également, sauf cas extrême d’insécurité, que toutes ces pistes soient classées « non obligatoires », et identifiées en tant que tel à l’aide de la signalisation horizontale prévue par le code de la route (voir paragraphe B).

c) La piste en rase campagne
Pour les mêmes raisons que pour les aménagements urbains en ce qui concerne des distances courtes, la FFCT préfère les bandes cyclables ou multifonctionnelles aux pistes cyclables parallèles à la route (bidirectionnelles ou unidirectionnelles). Cependant, pour de longues distances (plusieurs kilomètres), et en fonction du profil de la route, du taux de circulation ou de l’emprise de la chaussée, la piste peut être la solution. Elle devra cependant faire l’objet d’une attention particulière en ce qui concerne l’entretien, afin de ne pas devenir à court terme inutilisable par les cyclistes. Elle devra également répondre au minimum recommandé en ce qui concerne les largeurs (2 m pour une piste unidirectionnelle, mini 2,50 m pour une piste bidirectionnelle) .