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| La Charte cyclable FFCT | |||||||||||||||||
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Le Schéma et la Charte - Choisir un aménagement cyclable - Les bandes et les pistes cyclables - Les Voies Vertes et les Véloroutes - Les couloirs bus - Les contresens cyclables - Les rétrécissements de chaussée - Les tournes à droite et tournes à gauche - Les giratoires - Les zones 30 - Les bandes rugueuses - Les ralentisseurs type coussins et dos d’âne - Les coussins - Les plâteaux - Le stationnement des cycles - La signalisation horizontale (marquage au sol) - La signalisation verticale (panneaux de police) - L’entretien et la conception des aménagements cyclables - Annexes - La bibliographie - Les adresses utiles - Glossaire - Groupe de travail Alors que les carrefours giratoires sont pratiquement inconnus aux États-Unis, ils sont très populaires en Angleterre, pays précurseur en la matière. Ce type d’aménagement présente d’énormes avantages en termes de fluidité de la circulation. Cependant, en Angleterre, les giratoires sont très rapides, ce qui les rend dangereux et compliqués pour les cyclistes. Les conditions sont très différentes en France. Les techniciens se servent généralement des giratoires, à la fois pour fluidifier la circulation, mais en même temps pour décourager les excès de vitesse. Des arrivées radiales (avec des extensions de trottoir) sont créées afin de fermer les angles d’entrées et de sorties. Des massifs sont plantés au milieu du rond-point. Le tout fait comprendre à l’automobiliste qu’il ne peut traverser l’intersection en ligne droite et à vitesse excessive. À l’entrée de certaines communes, des mini-giratoires ont été réalisés dans le seul but d’atténuer la vitesse des automobiles. C’est ainsi que pour les cyclistes français les giratoires sont moins dangereux que les carrefours plans. Toutefois, lors de la création d’un itinéraire cyclable jalonné, il est préférable d’éviter les moyens et grands giratoires. L’intégration des cyclistes n’est envisageable que lorsqu’il est impossible de prévoir des parcours de substitution suffisamment courts et pratiques. En effet, certains types d’aménagement sont plus sûrs que d’autres : 1. Les petits giratoires (jusqu’à 15 m de rayon extérieur)  Les petits giratoires (avec une seule voie autour du rond central, et une seule voie à chaque entrée) ne posent pas de problème particulier pour le cycliste. La vitesse des cyclistes est voisine de celle des autres véhicules. Il n’est donc pas utile de créer un aménagement cyclable autour de l’anneau. Par contre, si des bandes cyclables mènent au giratoire, les cyclistes les suivent et se retrouvent mal positionnés pour tourner à gauche. Pour ce type de giratoire, il est donc préférable d’arrêter les bandes une vingtaine de mètres avant le giratoire. 2. Les giratoires de taille moyenne (15 à 22 m de rayon extérieur) Malgré les préconisations techniques nationales, il arrive que les communes construisent des giratoires « de prestige » sur de toutes petites routes départementales. Il y a souvent deux voies autour de l’anneau, et la circulation est plus rapide que dans un mini-giratoire. Ce type de réalisation est beaucoup plus dangereux pour les cyclistes, et même pour les voitures. En effet, des accrochages surviennent fréquemment lorsqu’un automobiliste quitte la voie de gauche (pour sortir du giratoire) sans avoir vu qu’une deuxième voiture le double sur la voie de droite. Il est très souvent possible de faire un aménagement plus petit, avec une seule voie d’entrée et de sortie, et également une seule voie autour de l’anneau. Ce principe s’avère beaucoup plus sécurisant pour les cyclistes, car il réinstaure les mêmes conditions de cohabitation cyclistes/voitures existantes dans les petits giratoires. Avec un giratoire de taille
moyenne, une bande cyclable de couleur verte présente des avantages,
surtout si elle est utilisée dans un aménagement existant
afin de supprimer une voie de circulation. De même, si des branches
du giratoire sont pourvues de bandes cyclables, il est logique de continuer
ces aménagements autour de l’anneau. Dans tous les cas elles
rappellent l’existence des cyclistes, et créent l’espace
« tranquille » dont le cycliste peut profiter pour regarder
en arrière avant de faire une manœuvre. C’est
aussi, vis-à-vis de l’automobiliste une zone dite de «
sécurité visuelle ».
Ce schéma montre l’intérêt de cette idée.
Quand l’automobiliste X aborde le giratoire, il se concentre sur
les voitures qui s’approchent de lui. Les cyclistes A et B sont
sur les bandes cyclables, qui les placent dans le champ de vision de l’automobiliste.
Par contre, le cycliste C est sur la trajectoire habituelle, à
l’extérieur du giratoire. Il est en dehors de la «
zone de concentration » de l’automobiliste, et il risque de
passer inaperçu.
Surnommé le « manège enchanté » («
magic round about », en hommage à la célèbre
émission française), ce giratoire s’avère particulièrement
sûr pour les cyclistes (un accident sans gravité en 2 ans). Lorsqu’aucun parcours de substitution n’est pos-sible, la prise en compte du cheminement des cyclistes dans les grands giratoires est un impératif sécuritaire prioritaire, au même titre que la réduction de la vitesse en amont. En ville, les grands giratoires ovales sont souvent des « boulevards tournants » ils doivent donc être équipés de bandes cyclables. En rase campagne et en zone semi-urbaine, il est parfois nécessaire de franchir de grands giratoires rapides et dangereux. Il existe deux possibilités : soit intégrer une bande cyclable à l’intérieur de l’anneau, soit réaliser une piste cyclable à l’extérieur autour du giratoire. Si la première solution répond mieux aux randonneurs cyclistes, il faudra néanmoins bien réfléchir à son identification et à sa lisibilité au sol pour l’ensemble des usagers. Prendre en compte les protections par îlots en dur ou « Banane ».  Dans
le deuxième cas, celle-ci répondra mieux aux moins expérimentés,
ainsi qu’aux jeunes cyclistes. Elle restera malgré tout peu
pratique et dangereuse de par les traversées de chaque branche «
entrée et sortie » du giratoire. D’autre part, et l’expérience
nous le montre, sur ces types d’aménagements, l’entretien
est souvent négligé.Il est donc important d’apporter un soin particulier aux mesures qui visent à réduire la vitesse des véhicules. L’extension des trottoirs permet de fermer l’angle des intersections (aux entrées et aussi aux sorties). Il est également utile de réaliser des bandes rugueuses (avec des passages pour les cyclistes), ainsi qu’un revêtement de couleur différente sur la chaussée principale à l’approche du giratoire (teinture dans la masse ou peinture anti-dérapage). La réalisation de ce type de piste à l’extérieur du giratoire, ne doit jamais remplacer les bandes cyclables d’accès à l’anneau. Les cyclistes expérimentés préfèrent rester sur la chaussée principale ou ils se sentent plus en sécurité (même s’ils s’écartent de la bande intérieure verte) par rapport à la piste extérieure. Dans tous les cas (sauf cas particulier, à discuter avec les associations d’usagers) et comme le recommande le RAC, l’usage de l’ensemble de ces aménagements cyclables doit rester facultatif pour les cyclistes (panneaux carrés C113). Ces grands giratoires restent de toute manière particulièrement dangereux, et un passage souterrain, voire même un pont pour piétons et cyclistes peut s’avérer nécessaire (il en existe beaucoup à l’étranger).
Protections contre le cisaillement dans les entrées et sorties des giratoires.
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