- Réduction des risques routiers par l'aménagement cyclable
- Choisir un itinéraire et un aménagement cyclable

Choisir un itinéraire et un aménagement cyclable
Itinéraires : Ils doivent être adaptés aux besoins des cyclistes.

Besoins des cyclistes

Itinéraires sécurisés
Le besoin de sécuriser un itinéraire est fonction :
- Du couple trafic/vitesse
- Du profil des utilisateurs
Bandes ou Pistes? ou aucun aménagement spécifique ?

Itinéraires cohérents
Continuité du réseau et des voies cyclables

Sans détours inutiles
Le plus court chemin est généralement le mieux (sauf fort dénivelé, nombreuses intersections)

Itinéraires attractifs
- Relier les pôles d'animations par un jalonnement compréhensif.
- Une signalisation qui permette aux cyclistes de se diriger et de gérer leurs parcours sur les voies cyclables.

Itinéraires confortables
Entrées/sorties faciles et sécurisées.
- Sans discontinuité de la hauteur de la chaussée Tronçon : Surface planes, loin d'une exposition aux bruits, Poids lourds, vent. - Sans arrêts fréquents à des: stops, barrières, chicanes.
- Sans plaques d'égouts mal positionnées ou enfoncées.

Règles pour concevoir un aménagement cyclable. Avoir une pratique de la bicyclette, Tenir compte de tous les usagers de la voie. Observer et tenir compte du contexte:
Topographique, flux de circulation, profil des usagers.... Avoir une vision du projet modifié en y intégrant les observations. Être conscient du coût des travaux :
Une toute petite modification est peut être préférable à un changement radical. Être capable d'écouter vos partenaires et de tenir compte de leur avis.

Une bonne école pour apprendre : RÉAGIR : postulez comme IDSR (Inspecteur Départemental de la Sécurité Routière).

Les aménagements.
Ils dépendent de la dimension de l'emprise de la route, de la densité de la circulation, de la catégorie d'usagers (cyclistes adultes expérimentés ou débutants, enfants, scolaires, familles en promenade, Cyclistes sportifs,
Cyclotouristes....)

Pour proposer un aménagement aux décideurs n'utilisez : le RAC diffusé par le CERTU

La charte fédérale FFCT

La charte départementale des itinéraires cyclables de votre département

Extraits de la charte fédérale. Pour en savoir plus cliquez sur La charte fédérale FFCT

Le vélo en zone urbaine :
Notre préférence est bien sûr, pour les artères à faible trafic et les vraies zones trente où le cycliste s’accommode trèsbien de la circulation mixte. Il en est de même pour les couloirs bus, et les contresens cyclables. En dehors de ces circulations apaisées, les bandes cyclables sont préférables aux pistes cyclables, souvent utilisées par les piétons et ou la prise en compte des cyclistes dans les intersections est souvent problématique vis-à-vis des usagers motorisés.

La sécurité et la continuité des itinéraires, la signalétique directionnelle, la qualité du revêtement et un entretien régulier, sont les cinq facteurs garants de l’utilisation des voies cyclables par les cyclistes.

Les pistes uni ou bi directionnelles si elles comportent de longues distances (entre 500 et 1 000 m) et non interrompue par de multiples sorties de propriétés (cause de conflit) peuvent répondre à une bonne sécurité des cyclistes lorsque ces aménagements longent des voies « rapides » ou à forte densité de circulation. Dans tous les cas de création de piste cyclable, le traitement des intersections avec d’autres voies de circulation, devra faire l’objet d’une réflexion approfondie sur les flux des cyclistes utilisateurs.

Le vélo en rase campagne :
Sur les petites routes tranquilles (moins de 1 500 véhicules/jour) ou aucun aménagement n’est nécessaire, nous conseillons la mixité (partage de la route), qui pourra être soutenue par une signalétique spécifique (panneau type C "Respect du 1,50 m" art. R 414-41 à IV).

De 1 500 à 8 000 véhicules/jour (vitesse max. 90 km/h), nous demandons que tous ces axes routiers soient pourvus de bandes cyclables dans chaque sens de circulation (dans le sens montant pour les pentes > à 2,5 %) de préférence aux bandes multifonctions et autres surlargeurs dérasées. De plus, la réalisation de bandes multifonctionnelles occulte la pérennisation de tout cheminement cyclable et de sa perception (par les autres usagers) par manque de signalisation verticale et horizontale. (Voir propositions Chapitre 14 de la charte FFCT)

De 8 000 et au-delà, la réalisation de pistes cyclables unidirectionnelles, l’utilisation de voies vertes et de véloroutes utilisant des axes secondaires seront privilégiés, comme parcours de substitution. La réussite de ces parcours de substitution reposant sur deux facteurs primordiaux :

* Ne pas trop augmenter, la distance du parcours.
* La mise en place d’une signalétique directionnelle spécifique aux cyclistes.

Toute emprise de chaussée, doit permettre la prise en compte de l’usager cycliste (pistes, bandes cyclables ou bi pass).
Si celle-ci ne le permet pas, des mesures de compensation doivent être prévues afin de permettre la pratique cycliste quelle qu’elle soit, en toute sécurité.
La limitation de la vitesse couplée à la création et à la mise en place du panneau d’interdiction de doubler un cycliste, font aussi partie de nos demandes (voir Chapitre 14).

Remarque :
Pour les routes à fortes pentes, sur des profils vallonnés (sommet de côte) ou pour certaines rues montantes en agglomération (pente moyenne > à 2,5 %), nous demandons que soit prise en compte la notion de danger encourue par les cyclistes, liée à la différence de vitesse qu’il y a entre une voiture et le deux roues léger roulant dans le même sens.

On considère qu’en moyenne le cycliste monte entre 5 et 8 fois moins vite qu’une voiture.

Exemple en ville : vitesse du cycliste 12 km/heure (pente > à 2,5 %), vitesse de la voiture 12 x 5 = 60 km/heure
Exemple en rase campagne : vitesse du cycliste 12 km/heure (pente > à 2,5 %), vitesse de la voiture 12 x 8 = 96 km/heure

On comprend aisément le rapport de force inversé qui existe et le danger de collision encouru par le cycliste. Ce danger est encore plus important, lorsque l’on aborde les virages, qui masquent en grande partie la visibilité de l’automobiliste (visibilité minimum nécessaire à l’abord d’un virage : 75 mètres).

Afin de répondre efficacement à ce facteur d’insécurité, nous demandons que :
Sur toutes les routes, classées routes tranquilles non pourvues d’aménagements cyclables (en agglomération les rues) où la pente est égale ou supérieure à 2,5 %, il soit réalisé des bandes cyclables dans le sens montant.
Dans chaque virage à droite, la bande cyclable se transformera en by pass avec merlon de protection. Ceci afin d’éviter le phénomène de cisaillement du cycliste par la voiture.
Pour des secteurs potentiellement accidentogènes, lié à la vitesse, le by pass pour les cyclistes, peut servir de support, à une mise en courbe de la chaussée principale (photos 1-2-3).